Kacige za bicikliste

Kacige za bicikliste ili češće nazivane biciklističke kacige su istorijski gledano noviji deo biciklističke opreme. Pojavljuju se sedamdesetih godina prošlog veka i koriste se uglavnom na trkama u SAD. Prva komercijalno uspešna, namenski dizajnirana kaciga za bicikle izradjena je 1975. godine, a njen proizvodjač je bila firma Bell Biker. U to vreme za izradu kaciga nije bilo odgovarajućih standarda. Godine 1985 kaciga  Snell B85 uvedena je kao prvi široko prihvaćen standard kaciga za bicikliste, iako ventilacija na njoj  nije  bila adekvatno rešena ( zbog tadašnjih tehničkih ograničenja). Tek od 1990 modeli bicikl kaciga postaju bolje dizajnirani i tehnički prihvatljiviji ali se i dalje uglavnom koriste na biciklističkim trkama.

Prvi modeli kaciga za bicikliste su imali lošu ventilaciju. U biciklizmu je to veliki problem. Biciklista snagom svojih mišića pokreće bicikl usled čega nastaje zagrevanje tela i glave. Da bi biciklista mogao normalno da vozi potrebno mu je  adekvatno hladjenje. Noviji modeli kaciga su u ovom pogledu kao i u smanjenju težine, značajano poboljšani, ali sve kacige za bickliste nisu za sve uslove vožnje.

Uvodjenje kaciga za bicikle kao obaveznog dela biciklističke opreme moglo bi se reći započinje promoterstvom proizvodjača istih a pre svega  Svetske zdravstvene organizacije koja ih zvanično  preporučuje kao strategiju u prevenciji povreda glave izazvane padom sa bicikla..

Iz tog razloga sledeće zemlje su donele zakone o obaveznom nošenju kacige za bicikliste samo za maloletnike ili za sve vozače bicikala: Australija, Kanada, Češka , Finska, Island, Izrael, Slovačka, Švedska, Novi Zeland i u SAD 37 država.

Suprotno navedenom zemlje u kojima se bicikli najviše koriste nisu prihvatile ove zakone. Njihov stav je da nošenje biciklističke kacige ima više štetnih posledica nego moguće koristi, bez obzira kakvi se modeli biciklističkih kaciga nose. U prilog tome navode sledeće razloge:

Nošenje kaciga za bicikliste vozačima automobila i vozačima bicikala daje lažni osećaj sigurnosti biciklista i dovodi do smanjenja njihove pažnje, a time i do smanjenja njihove bezbednosti. Upotreba kacige ne može ozbiljnije da zaštiti biciklistu od udara automobila, a broj povreda glave biciklista statistički proporcionalno gledano nije ništa veći od pešaka. Zatim se navodi da obavezno nošenje kacige za bicikliste odvraća ljude od vožnje bicikala a to mnogo šteti u pogledu održavanja zdravlja ljudi. Uz to nije uzet u obzir rizik od davljenja dece upotrebom kaciga za bicikle i sl..

U praksi se u mnogim zemljama pokazalo da nošenje kaciga za bicikliste nije dovelo do povećanja bezbednosti biciklista već se navodi da se zakonom o obaveznom nošenju  bicikl kaciga pokušava skrenuti pažnja sa mnogo važnijih pitanja koja bi istinski dovela do poboljšanja bezbednosti biciklista  i to pre svega na putevima gde su oni zaista ugroženi.  
  
Zašto ove zemlje govore na takav način? Zato što  iskustvo vezano za motociklizam pokazuje da većina motociklista padajući pri malim brzinama  ne strada od povreda glave (jer nose kacige) već od drugih ozleda kao npr. povrede vrata, kičme i sl. Kacige dakle imaju svrhu ako vozač sa motocikla pada na način koji pretpostavlja postojanje niza srećnih okolnosti. 


Prava zaštita i bezbednost biciklista minimalizuje mogućnost da padnu sa bicikla. Sve ostalo što može da pomogne bezbednosti biciklista u vezi je sa već pomenutim srećnim okolnostima. Oslanjati se na to nije mudro ni korisno. To je razlog zašto pojedine zemlje ne odobravaju i ne preporučuju da se kacige propagiraju kao sredstvo povećanja bezbednosti  biciklista. 

Biciklizam se u Velikoj Britaniji, Holandiji i Danskoj smatra normalnim delatnošću i ne zahteva posebnu odeću i opremu. Uprkos nenošenju kacige, biciklizam u Holandiji je sigurniji nego u bilo kojoj drugoj zemlji.

U čemu je suština ovakvog stava i ponašanja navedenih država. Običan biciklizam jednostavno rečeno evidentno nije opasniji od šetnje pešaka po ulici, parku ili drugim javnim površinama, tako da ni za jedan od ovih načina kretanja ove države ne promovišu nošenje kaciga.

Biciklisti su (kao i pešaci) najugroženiji u zemljama i sredinama u kojima biciklizam nije razvijen, u kojima ljudi nisu uvideli korisnost upotrebe bicikala. Zatim u državama gde ne postoji poštovanje pravila kretanja javnim površinama ili gde su ljudi pod  pritiskom stresa i obaveza, nedovoljno pažljivi pri kretanju ili upotrebi motornih vozila. Medjutim, ikustvo iz Holandije ukazuje na još nešto. Ako se vozač automobila i bicikla sudare sudski spor gotovo po pravilu dobija biciklista. U praksi to znači: Ko je na putu jači, tj. potencijalno može ozbiljnije da ugrozi život drugih ljudi, dužan je više da pazi. Izgleda da upravo ovakav tretman biciklizma od strane države ima veliki uticaj na povećanje bezbednosti biciklista.

To gotovo niko ne uzima u obzir kada se priča o bezbednosti i eventualoj opravdanosti zakona o obaveznom nošenju kaciga za bicikliste. 


Statistički podaci iz austraijske države New South Wales ukazali su da iako se upotreba kaciga za bicikliste (usled zakonske obaveze) za dve godine povećala sa 26% do 80%, broj ozleda glave usled padova biciklista se procentualno nije promenio. Promenio se samo broj biciklista. Obavezno nošenje kacige za bicikliste, smanjilo je broj biciklista.

Američki naučnici takodje navode da njihova istraživanja pokazuju kako kaciga štiti od povrede glave, ali da ona nije dovoljna i da bi pre svega više pažnje trebalo posvetiti poštovanju saobraćajnih znakova i sprečavanju lošeg oblikovanja puteva. Otvoreno rečeno to  znači da  na putevima biciklistička kaciga malo utiče na bezbednost biciklista i da ne pomaže ako ostali faktori bezbednosti nisu regulisani kako treba.

U prilog navedenom navešću dva primera:

-U centru našeg grada u sred bela dana pre par meseci biciklistu koji se kretao glavom ulicom u deliću sekunde pokosio je vozač automobila dolazeći autom iz sporedne ulice. Vozač automobila nije pretpostavljao da se glavnom ulicom neko može kretati krajnom desnom stranom tj. nije se nadao da na putu ima biciklista. U ovakvoj situaciji ne pomaže ni fluorescentni prsluk, ni ragbi oprema, ni kaciga za bicikliste.

-U toku prošlog leta jedan biciklista mi je ispričao kako je vozeći  dugom jednosmernom ulicom na čijoj su desnoj strani bili nepropisno parkirani automobili doživeo da mu u roku od par minuta trojica vozača automobila otvore vrata baš kada je prolazio pokraj njih. Jednostavno rečeno vozači su vrata automobila otvarali bez osmatranja da li se tom ulicom nešto kreće. Ukoliko u navedenom slučaju pravilno vozite bicikl desnom stranom ulice itekako ste ugroženi, a ako se krećete sredinom nervirate vozače automobila, zbog čega se pojedini biciklisti kreću levom stranom ulice što je u suprotinosti sa saobraćajnim pravilima.

Dakle nikakva kaciga za bicikle ne može spasiti bicikliste ni pešake od povreda ukoliko oni i svi drugi učesnici u saobraćaju ne paze i ne poštuju pravila kretanja na putevima. Možete li se setiti kada ste povodom toga zadnji put u prošlih 20 godina videli neku konstantnu edukativnu aktivnost u vašoj sredini.

Kacige za bicikliste koje uobičajeno pogrešno nazivamo kacige za bicikle ne mogu tome ni opštoj bezbednosti mnogo pomoći. Medjutim, kacige za bicikliste će i dalje biti neophodni deo opreme sportskog biciklizma, a to znači da će ih na ovaj način prihvatiti mnoga deca i zaljubljenici u biciklizam i da će popularnost nošenja kaciga za bicikliste u budućnosti rasti.

Blog Bicikli Prodaja nastoji da se prodaja bicikala i popularizacija biciklizma razvijaju u cilju poboljšanja uslova života i rekreacije ljudi.

Bicikli na sklapanje - Folding bikes

Bicikli na sklapanje, preklapanje ili sklopljivi, sklopivi bicikli su posebna vrsta bicikala koja već duži niz decenija ima svoje zaljubljenike i korisnike medju najrazličitijim uzrastima biciklista. Danas su sve popularniji u urbanim gradskim sredinama (na zapadu). Dizajn im postaje lepši, karakteristike bolje, a osobenost radi koje se ovi bicikli kupuju je mala težina, sklopljivost i laka prenosivost u prevoznim sredstvima, kolima, vozu, metrou.

Problemi sa parkinzima u gradovima su veliki i često ne postoji mogućnost da se auto parkira u blizini radnog mesta. Ako nakon izlaska iz voza ili metroa morate da menjate više prevoza, a sa biciklom taj put možete preći lakše i brže sklopljivi bicikli su za to pravo rešenje.

Bicikli na sklapanje se uglavnom prave sa točkovima od 16’’- 20’’ ali se mogu naći i modeli veličine standardnog bicikla. Ovi bicikli se veoma brzo sklapaju i rasklapaju. Manji modeli se mogu sklopiti i nositi u torbi. Kao i standardni bicikli izradjuju se od različitih materijala a prodaju sa raznom dodatnom opremom. U skladu sa tim formiraju se i cene.

Bicikli na sklapanje zauzimaju mali prostor u stanu. Ne remete komfor. Nije potrebno da ih iznosite na terasu,  podrum i sl. Možete ih držati u gepeku auta, a pojedini modeli izgledaju zaista sjajno tako da nema bicikliste koji ne bi želeo da ima takav bicikl.

Bicikli na sklapanje, naročito modeli sa manjim točkovima, nisu namenjeni za vožnje na dugim stazama. Svaka vožnja duža od 4-5 kilometara nije mnogo prijatna. Bez obzira šta o tome govore proizvodjaci, ovi bicikli nisu pogodni za ljude teže od 80 kg tj. nisu konstrukcijski jaki kao kalsični bicikli. Nisu pogodni za vožnju van trotoara i ulica, a to znači da bicikli na sklapanje imaju usku namenu. To je verovatno i jedan od razloga zašto se dobavljači i  prodavci bicikala ne odlučuju da na ex Yu prostorima bicikli na sklapanje imaju veću zastupljenost u sportskim i bicikl prodavnicama. 

Skuplji modeli sklopljivih bicikala su svakako jači i izdržljiviji, ali kada za te pare možete kupiti dobar, dugotrajan klasični bicikl teže se odlučujete da kupite bicikl na sklapanje. Uostalom svi se na ex Yu područijima dobro sećaju sklopljivih poni bicikala. Mnogi od njih su i danas u upotrebi. Dobro izdržavaju i veću težinu, ali ako ih uporedimo sa današnjim jeftinijim brdskim biciklom (mountain bike) razlika u kvalitetu i udobnosti vožnje je ogromna.

Bicikli na sklapanje će uvek imati glasove protiv i glasove za, medjutim u onome zašta su namenjeni su nenadmašni..  

Bicikli

Bicikli su popularna sredstva za rekreaciju i primarna sredstva transporta ljudi i stvari u mnogim zemljama. Pre pojave automobila bili su dominantan vid transporta. Bilo je to zlatno doba ovog jednostavnog prevoznog sredstva koje se u osnovi nije mnogo promenilo od nastanka do danas. U ravničarskim krajevima bicikli su više u upotrebi jer su po svojoj konstrukciji do skora bili napravljeni uglavnom za takve terene. Pojavom novijih tipova bicikala, sa velikim brojem brzina i gumama koje se mogu kretati izvan puteva ovakvo stanje se menja. Danas se smatra da su bicikli  prevozna sredstva prevashodno rasprostranjena i korisna u nerazvijenim zemljama, medjutim primer Holandije ukazuje da su biciki potrebni i korisni za svaku savremenu državu i društvo. U Holandiji se skoro trećina svih putanja prelazi biciklom, a u pojedinim gradovima ta brojka dostiže čak 50 %. Uštede kućnog i državnog budzeta koje se na ovaj nacin postižu su očigledne.

Za razliku od automobila bicikli kao transportno sredstvo ne zagadjuju životnu okolinu, a ujedno imaju funkciju sredstva koje omogućava održavanje fizičke kondicije i zdravih vežbi za decu, omladinu i njihove roditelje. Pretpostavlja se da danas u svetu u upotrebi ima od 1-1.500 000 000 bicikli. Ovaj impozanntni broj nažalost ne odgovara njihovoj zastupljenosti u razvijenim zemljama gde bi veća upotreba bicikli mogla značajno da smanjenji upotrebu automobila u gradskim zonama gde stvaraju gužve, zagadjuju vazduh i pretstavljaju ozbiljan problem. Ipak ovakvo stanje se iz godine u godinu menja. Gradi se sve veći broj biciklističkih staza, uvode se u upotrebu tzv. gradski bicikli na iznajmljivanje, organizuju se rekreativne biciklističke ture, uvidja se korisnost od razvoja biciklističkog turizma, tako da na duži rok biciklizam i bicikli imaju perspektivu a  biciklisti mogu očekivati  bolje uslove korišćenje svojih gradskih, drumskih, brdskih i drugih bicikala.

Glavna prednost bicikla u odnosu na automobil u gradskim zonama je da se poslovi vezani za transport sa mesta na mesto upotrebom  bicikla mogu brže odvijati jer se bicikli mogu kretati putem, trotoarom i biciklističkim stazama. Pored toga za bicikle ne postoji problem parkiranja. Ispred mnogih velikih firmi i poslovnih prostora mnogo je jednostavnije napraviti parking za bicikle nego parking za automobile. Stoga nije nikakvo čudo što su bicikle  kao  transportno sredstvo zastupljene u pojedinim službama kao što su pošte, policije, gradske uprave, službe raznih uslužnih delatnosti i sl. Naravno moramo da kažemo da su tome doprinele i zabrane upotrebe motornih vozila u pojedinim gradskim zonama. Razlozi za to su opšte poznati, medjutim navika velikog broja ljudi da ujutru iz kreveta sedne u automobil i odveze se do radnog mesta, a po završetku posla na isti način vrati kući sa malim radijusom kretanja daleko je od zdravog života. To je dovelo do pojave sobnih bicikala poularno nazvanih fitnes bicikli. Reč je o biciklima koji služe za održavanje kondicije i zdravlja i neizostavni su deo opreme savremenih fitnes klubova i teretana. Kao i kod klasičnih bicikli i kod njih je danas zastupljena velika raznolikost u pogledu cena, kvaliteta i mogućnosti koje nude. Ovi bicikli se ne mogu koristeni izvan soba, teretana  kao prevozna sredstva  na otvorenom, jer za to nisu konstruisani, ali dodatna oprema za bicikle, koja se nalazi u prodaji, omogućava da se svaki klasični bicikl koristi kao sobni trenažni bicikl. Mnoge prodavnice bicikala, bicikl servisi i prodavnice razne sportske i fitens opreme nude ovakvu biciklističku opremu. No u ovom slučaju bicikl gubi jednu od svojih značajnih uloga u društvu, a to je socijalizacija dece i omladine kao i pozitivnu ulogu u izgradnji zdravog oblika druženja izmedju ljudi. Ne treba zanemariti činjenicu da većina biciklista voli da vozi bicikl u društvu sa drugim biciklistima i na činjenicu da to dovodi do popularizacije biciklizma i svega pozitivnog što on donosi. Ako bolje pregledate internet zapazićete jednu možda neobičnu pojavu da je više biciklista na svojim blogovima i sajtovima uključeno u reklamiranje i popularizaciju biciklizma, odnosno bicikala nego što to čine njihovi proizvodjači.

U novijoj istoriji veća popularizacija bicikala dogodila se ranih sedamdesetih godina prošlog veka kada su deca u u Južnoj Kaliforniji inspirisana motokrosom počela da voze svoje bicikle po tzv. prljavim stazama i na taj način 1963  podstakla poznatog bicikl proizvodjača Schwinn da napravi model bicikla pod nazivom Sting-Ray. To su bili manji bicikli koji su omogućavali deci da imitiraju motokros vozače po prljavim stazama.  1970 u Južnoj Kaliforniji je organizovana prva trka Sting-Ray bicikala.

Tako je započelo nastajanje  novog biciklistickog sporta, za koga je  otac jednog deteta (Geri Tarner) pravio drugacije, bolje bicikle. Geri Tarner će nešto kasnije postati suvlasnik jedne od najpoznatijih kompanija za proizvodnju bicikli koja po inicijalima njegovog imena nosi naziv GT, a ostali proizvodjači bicikala prihvativši njegove inovacije počeli su takodje da proizvode bicikle za ovaj sport. Tako su nastali danas veoma poznati i popularani BMX bicikli.

Od tada, moglo bi se reći da se dizajneri i konstruktori bicikli ne smiruju, tako da iz godine u godinu dobijamo bicikle sve zanimljivijih oblika, ali u osnovi bicikl ostaje i dalje jednostavno prevozno sredstvo koga pokreće vozač bicikla okretanjem pedala.

Danas se smatra da je prvi bicikl napravio Leonardo da Vinci (15 vek) i da tada niko od njegovih savremenika nije mogao da razume kako bi se ta naprava  mogla koristiti. Tek u 19 veku ljudi će ovu Leonardovu ideju uspeti da pretvore u lako upravljivo, korisno  prevozno sredstvo. Šta se nakon toga dogadjalo uglavnom je poznato..

Bicikli će u budućnosti  kao i u prošlosti imati svoje pobornike i one koji će njihovu vrednost osporavati. Bez obzira na to oni koji su ih dosada koristili obezbedili su im mesto u prozi, poeziji, muzici, filmu i uopšte rečeno u onome što nazivamo savremenom kulturom. Iako će ljudi u budućnosti verovatno koristiti lebdeća prevozna sredstva, potreba čoveka da pri fizičkoj rekreaciji i kretanju bude neposredno vezan za zemlju obezbediće biciklima dalji razvoj i dugu upotrebu. Na taj način bicikli će i dalje biti atraktivna rekreativno- prevozna sredstva, a do kada saznaće oni koji budu živeli iza nas.